Realizada em 1997, a concessão da BR-376 para a iniciativa privada marcou o início de uma nova era de investimentos e melhorias na via. Com duração de 24 anos, o contrato que fez com que o Governo Estadual entregasse a responsabilidade da Rodovia do Café à CCR RodoNorte se encerrará em 2021. Apesar de ainda restar quatro anos para o término do contrato, especialistas apontam a necessidade de iniciar, já neste segundo semestre de 2017, as tratativas para definir o futuro deste modelo de concessão após o fim do período, devido à sua natureza complexa e sua importância vital para o Paraná e também para todo o país.
De acordo com o economista e pró-reitor de Administração e Finanças da Universidade Estadual do Paraná (Unespar), Rogério Ribeiro, o panorama econômico atual inviabiliza a retomada da responsabilidade de gerir as rodovias pelo poder público. “Para o período posterior aos dos atuais contratos de concessões não podemos esperar outra coisa senão a continuidade do processo de concessões, uma vez que nem o estado e nem a União possuem condições orçamentárias, financeiras e nem técnicas para dar assumir a manutenção e investimentos nas rodovias que são objeto das concessões”, afirma ele.
Segundo ele, as discussões precisam ser iniciadas o quanto antes junto à sociedade. “Para um novo processo de concessões, deve-se dar ampla divulgação e participação da sociedade, através de audiências públicas, e levantar as necessidades das comunidades que são afetadas diretamente pela cobrança de pedágio. A licitação deve ser bem detalhada e o cronograma de obras discutido com a sociedade, sem ser objeto de interesses de grupos políticos que estejam no poder”, destaca.
Este também é o posicionamento da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep). A entidade criou inclusive um cronograma, com início neste segundo semestre de 2017, para que o governo possa promover os termos de uma nova concessão.
“É indiscutível a necessidade de uma nova licitação. Desde que houve a concessão do Anel de Integração, houve uma sensível melhoria da qualidade das rodovias, redução nos acidentes, melhora nos atendimentos, além das obras de infraestrutura e programas sociais, afirma o secretário executivo do Conselho de Infraestrutura da Fiep, João Arthur Mohr.
De acordo com o cronograma proposto pela Fiep, discussões deveriam ser iniciadas ainda em 2017. Já o ano que vem seria dedicado a levantamentos técnicos e preparação de um Plano de Exploração Rodoviária (PER). Em 2019, audiências públicas em todo o estado. O ano de 2020 seria dedicado à elaboração do edital final, com publicação sendo feita em agosto e licitação em dezembro, um ano antes do término das concessões, para que haja tempo suficiente para a apreciação de recursos judiciais e demais questões burocráticas.
“Isso tudo já deveria ter começado. Ainda dá tempo, mas a situação começa a preocupar. Outro ponto importante é que no ano que vem teremos eleições. Será no mandato do próximo governador que os novos contratos deverão ser elaborados. É preciso que as pessoas levem isso em consideração também”, lembra Mohr.
Concessão foi acertada, diz economista
A concessão de estradas federais e estaduais à iniciativa privada aconteceu após vários anos sem um volume de investimentos adequado para a manutenção das vias. A falta de manutenção gerava risco a quem trafegava pelas rodovias, inclusive causando danos materiais aos veículos e até acidentes.
Sem condições de arcar sozinho com os custos das reformas, o Governo Federal começou a buscar alternativas e, em 1996, autorizou que estados e municípios assumissem cerca de 18 mil quilômetros de rodovias federais para incluí-los em seus Programas de Concessão de Rodovias. No Paraná, foram 2,5 mil quilômetros de rodovias, formando o chamado Anel de Integração.
“O processo de concessões de rodovias, do ponto de vista econômico, é totalmente justificável. Digo isto porque à época tanto o governo estadual quanto o governo federal não dispunham de recursos orçamentários e financeiros suficientes para a manutenção adequada bem como para o investimento em duplicações, pontes, pontilhões etc. Por conta disto, a decisão foi acertada, sim”, afirma o economista e pró-reitor de Administração e Finanças da Universidade Estadual do Paraná (Unespar), Rogério Ribeiro.
“Em que pese muitos críticos de plantão efetuarem discursos contrários, não haviam outras alternativas para os gestores públicos à época. Com efeito, as críticas não passavam de bravatas ideológicas ou tendenciosas, ou seja, para criticar o governo”, aponta ele.
Para Fiep, discussões precisam começar ainda em 2017
O processo de licitação das rodovias foi realizado após diversas audiências públicas e até hoje é supervisionado pelo Ministério dos Transportes, pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), criada em 2001.
Seis meses antes do início da cobrança de pedágio as empresas iniciaram as obras de recuperação das rodovias. Recuperação do pavimento, limpeza das pistas e acostamentos, capina e roçada dos canteiros centrais e faixa de domínio, recuperação dos sistemas de drenagem, reconstrução de bueiros e canaletas e recuperação tanto horizontal (pistas) quanto vertical (placas) de sinalizações. Também houve a construção das bases de atendimento aos usuários e das praças de pedágio, que, quanto ao número e a localização, foram pré-definidas pelo Governo do Estado no edital de licitação.
Apesar das melhorias, houve polêmica à época. O secretário executivo do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), João Arthur Mohr, lembra que os contratos foram firmados quando ainda não havia experiência por parte do poder público brasileiro. Além disso, o cenário econômico da época era extremamente adverso em comparação com o atual, com taxa Selic girando em torno de 38% e Risco Brasil alto.
“O pior é que as concessões foram alvo de diversas ingerências políticas e disputas judiciais que desvirtuaram os contratos originais. Elaboraram um contrato com diversas obrigatoriedades e, quando o povo viu o preço do pedágio, houve reclamação. O governo da época, em uma ação política com intenções eleitoreiras, resolveu unilateralmente cortar o pedágio pela metade, gerando mais de 150 ações das concessionárias e provocando mudanças no que havia sido previsto. Isso tudo só mostrou as deficiências que haviam no projeto, que foi feito às pressas”, diz Mohr.
Ele acredita que o governo terá mais experiência para fazer melhores contratos de concessão, evitando que a medida se torne polêmica novamente. “Por isso é importante fazer audiências públicas. Para que as pessoas entendam o impacto das obras na tarifa ao usuário. É preciso haver um equilíbrio. Mas o que mais afeta a tarifa é a alta carga tributária. Cerca de 25% da tarifa é imposto: 5% é ISS, que vai para os municípios e auxilia muito principalmente as cidades menores, mas os outros 20% são impostos federais”, destaca o secretário executivo da Fiep.